Бархатный путь по стальным артериям

Железнодорожники МГОКа вместе со всей страной отмечают свой профессиональный праздник.

Экипаж 161 тягового агрегата — машинист Игорь Калашников и его помощник Роман Ермаков — отправляются в первую за новую смену поездку.

Перелески сменяют становящиеся всё более крутыми отвалы, и постепенно «вертушка» плавно въезжает в карьер. И без того собранные машинисты становятся ещё внимательнее. Дело в том, что рельеф и местность по мере углубления и расширения карье раменяются. Здесь укладываются новые пути, переносится контактная сеть. Все эти перемены требуют от машинистов ещё большей сосредоточенности и ответственности.

— Когда меняются пути или сеть, нас перед сменой обязательно об этом предупреждают. И мы уже знаем, где нас ожидают «узкие» места. Это крайне важно для безаварийной работы. Время в пути до экскаватора, где думпкары выстроятся под погрузку, всегда разное,

 — поясняет Игорь Калашников.

В этот раз поездка заняла не более 25 минут. Значит, машинисты спустились неглубоко. Но порой дорога может занимать и час, и больше. Происходит это тогда, когда забой находится на нижних горизонтах карьера Михайловского ГОКа. В кабине электровоза слышны короткие, но полные информации фразы о сигналах семафора или состоянии контактной сети, которые по регламенту обязаны дублировать машинист и его помощник. Взаимопонимание между экипажем — разговор от дельный. Они не просто коллеги, а напарники и товарищи. По-другому в этой тяжёлой, ответственной профессии просто нельзя. Здесь уже много лет привыкли полагаться друг на друга, как на самого себя.

— Мы сдружились, понимаем друг друга с полуслова. Каждому из нас будет трудно работать с другим напарником,

— признаётся Игорь Калашников.

Вместе  Калашников и Ермаков работают без малого семь лет. Помощник машиниста говорит, что по-настоящему полюбил свою профессию не сразу. Зато сейчас другой для себя уже не представляет.

— В первое время было тяжело. За всем надо наблюдать, всё проследить. Бывало, что-то не так сделаешь. От этого нервничаешь, расстраиваешься… Хорошо, что машинист всегда рядом, всегда поддержит и поможет. Сейчас такого, конечно, уже нет, поэтому работаем в нормальном режиме,

 — рассуждает Роман Ермаков.

Погрузка 11 думпкаров, как правило, занимает 15-20 минут. И дальше «вертушка», загруженная тысячами тонн горной массы, отправляется на обогатительную фабрику. Железнодорожники признаются: двигаться порожняком или с грузом для них нет никакой разницы. Необходимы всё те же сосредоточенность и предельная концентрация внимания. А ещё хороший машинист с помощником — мастера на все руки. Тяговый агрегат — это больше полутора тысяч элементов и цепей управления. И если возникнет необходимость, железнодорожники смогут найти небольшие поломки.

— Знания обязательно нужны, особенно необходимо иметь представление об устройстве электровоза. Важно, чтобы работа бесперебойная была,

 — уверен Игорь Калашников.

Этап разгрузки горной массы в бункер крупного дробления — крайний в графике движения. Здесь ответственность в полной мере ложится на помощника машиниста, поэтому от него требуется буквально ювелирная точность.

Двадцать четыре часа в сутки в карьере Михайловского ГОКа или на путях вокруг него находится 41 «вертушка». Сложная схема движения составов должна работать как часы. За её бесперебойность и слаженность отвечает диспетчер. Каждую минуту к нему стекается огромное количество информации, которую он должен проанализировать, и в короткий срок принять оптимальное решение о том, какой локомотив притормозить, а кому дать зелёный свет. За грузы, составы, безопасность людей во многом отвечает именно он.

Ирина Силаева двадцать лет назад начинала сигналистом, затем была дежурной по станции. Поездным диспетчером работает десятый год. Уверена, чем больше она знает, тем эффективнее её выводы.

— Каждый человек работает по-своему. Один машинист чуть быстрее водит вертушку, другой медленнее. Я хорошо знаю коллектив, в зависимости от этого и распределяю,

 — признаётся поездной диспетчер.

Управление железнодорожного транспорта — это не только машинисты, диспетчеры, дежурные по станции. Это ещё работники цеха пути и электрификации, ремонтные службы. Всего здесь трудится почти тысяча восемьсот человек.

— Своим коллективом я горжусь. Практически все профессионалы своего дела. И итоги недавно завершившегося корпоративного конкурса профессионального мастерства это подтверждают. Я горжусь, что у нас работают такие замечательные люди, которые приносят пользу комбинату и всей компании «Металлоинвест». Каждый работник УЖДТ всегда трудится с полной отдачей своих сил. В праздник, как принято у железнодорожников, хочется пожелать им бархатного пути и всегда зелёного сигнала светофора,

  — говорит начальник управления железнодорожного транспорта Алексей Лапин.