Этот день в истории. 18 сентября 1961 года: железнодорожная эра

58 лет назад локомотивная бригада под управлением машиниста М.В. Мироновича и помощника машиниста К.Г. Ходеева на тепловозе вывезла из карьера первый состав вскрышных пород. С этого дня началась железнодорожная эра в истории Михайловского ГОКа.

Сейчас сложно представить работу комбината без железной дороги. Но все было именно так: освоение месторождения начиналось в условиях практически полного отсутствия транспортной инфраструктуры. Даже ближайшая железнодорожная станция Дмитриев находилась в 30 км от стройки, что в условиях грунтовых дорог и осенней распутицы было серьезной проблемой. Учитывая важное значение Михайловского месторождения для народного хозяйства, Совет Министров СССР принял решение о строительстве железнодорожной ветки Арбузово – Михайловский рудник, основным назначением которой являлась доставка оборудования на строящийся комбинат.

В карьере первоначально тоже использовался только автомобильный транспорт. Но уже на начальном этапе выяснилось, что он не справляется с вывозом вскрышных пород и тем самым сдерживает темпы строительства карьера. Тогда было решено внедрить на вскрышных работах такую технологическую цепочку: шагающие экскаваторы грузят   горной массы в думпкары, а «вертушка» (железнодорожный состав) вывозит вскрышную породу в отвалы. Освоение этой технологии в 1961-м году и позволило существенно интенсифицировать ведение горных работ.

В состав локомотивных бригад, обслуживавших первые вертушки, входило три человека: машинист, помощник машиниста и грузчик-кондуктор. Впоследствии состав бригады сократился до двух человек – машиниста и его помощника.

Технология погрузки вскрыши в думпкары отличается от загрузки самосвалов. Первыми ее освоили машинисты шагающего экскаватора ЭШ-4/40 В.М. Мясоедов, В.М. Трофимов и В.Д. Хромов. Технология оказалась столь удачной, что перенять опыт Михайловского рудника приезжали специалисты из других карьеров.

Уже первый опыт использования железнодорожного транспорта на вывозе вскрыши показал его высокую эффективность, в связи с чем, на протяжении 1961 – 1962 годов в карьерную работу были запущены еще семь тепловозов. В 1964-м году была попытка внедрить и грузовые паровозы, но в дальнейшем от их использования отказались.

Однако только тепловозной тягой не удавалось обеспечить необходимые темпы проведения вскрышных работ. Уход в глубину приводил к тому, что тепловозам приходилось преодолевать крутые подъемы, в связи с чем они работали на пределах своих возможностей. Начала остро ощущаться потребность в мощных локомотивах, способных обеспечивать большие объемы перевозок в сложных условиях карьера. Этим требованиям, в полной мере отвечали промышленные электровозы. Поэтому на комбинате была начата электрификация железнодорожной сети.

В конце 1964-го года была сдана в эксплуатацию первая электрифицированная станция – Восточная, которая в то время должна была обеспечивать работу ЖД транспорта на основном направлении строительства карьера. А уже 12 января 1965 года на комбинате был запущен в работу первый электровоз – 21ЭМ-1 чешского производства. Это право было предоставлено машинисту электровоза Н.П. Усову и помощнику машиниста В.И. Олексику. Чуть позже стали внедряться немецкие машины ЭЛ1. Вместе с внедрением промышленных электровозов на предприятии была начата постепенная замена 60-тонных думпкаров сначала на 82-тонные, а затем на 105-тонные.

Сегодня железнодорожная сеть Михайловского ГОКа - это 269 км железнодорожных путей, около 400 км контактной сети, 17 станций. Перевозку горной массы осуществляют 65 тяговых агрегатов и 29 маневровых тепловозов. И инфраструктура в рамках инвестиционных программ компании «Металлоинвест» непрерывно развивается.

Мощное развитие Михайловского ГОКа с воодушевлением воспринимается ветеранами предприятия, стоявшими у истоков освоения месторождения.

— Мне приятно видеть, как качественно изменилось все, что связано с работой железнодорожников. В первые годы шпалы укладывали прямо на землю, выровненную бульдозером, из-за чего было много сходов и просыпей. Сегодня железная дорога комбината оснащена компьютерной сетью, радиостанциями, системой сигнализации и блокировки. Все это в разы повышает безопасность и увеличивает эффективность работы. Нам, добиравшимся на работу пешком за несколько километров, о таком даже не мечталось,

 - рассказывал о своей работе ветеран комбината Евгений Михайлович Голоцуков.